海运方面，1月份，连云港港口集装箱完成40.29万标箱，同比增长1.54%，南京港集装箱量增长5.28%。江苏省的远洋集装箱运输量，同比增长31.6%，宁波舟山港完成集装箱吞吐量288.5万标箱，同比增加14.5%。铁路货运方面，苏州中欧班列发送车数达历史同期极值，装运集装箱2766标箱，同比增长111%。据铁路金华货运中心负责的人介绍，2020年义乌中欧班列共开行974列，共发运80392标箱，同比增长90.2%；金华中欧班列共开行425列，共发运35142标箱，同比增长313%。据国家铁路集团有限公司数据，今年1月，中欧班列开行1165列、运送货物10.9万标箱，同比分别增长66%、73%，连续九个月保持单月开行千列以上的纪录。

  喜人的集装箱货运增长下，也有让人担心的数据。比如，连云港中哈国际物流有限公司副总经理左学梅和记者说，公司1月份国际班列发运2236标箱，回来的只有388标箱。记者从江苏太仓港、宁波舟山港、连云港中哈国际物流公司、中国铁路上海局集团有限公司合肥货运中心等多渠道得知，目前海运集装箱和铁路用集装箱，都出现了“一箱难求”的情况。

  对长三角一大批从事外贸生意多年的“老法师”而言，这不缺订单缺空箱的情况，也是“史无前例”的新烦恼。怎么办？

  据左学梅了解，去年四季度开始，持续数月旺盛的出口，导致慢慢的变多的集装箱周转速度变缓，甚至有箱子滞留疫情中高风险区一时回不来，集装箱供需出现失衡。另外，在铁路方面，还有口岸拥堵、转关效率下降，境外车皮短缺等因素，其中，对铁路货运集装箱回程影响最大的因素就是口岸换装，疫情造成部分境外口岸的海关、铁路等人没办法正常上班；同时，全国发运量在猛增，境外车皮跟不上，由此形成货运拥堵。近两个月，中哈国际物流有限公司在场境外等待发运的集装箱数量都有1500个左右。宁波华丰包装有限公司董事长陈亦锋分析：“每个港口的堆场堆放一些，数量就相当可观了。”

  集装箱短缺导致运费大涨。有的外贸企业和海外客户签的订单是由客户承担运费的，有些订单则需要“卖家包邮”承担运费和保险费，听起来前一种订单在目前情况下比较划算，但实际上不少海外客户提出，卖方帮忙承担部分运费，或者下调产品价格。

  浙江恒洋伞业有限公司董事长韩树洋很关注这几个月来的运费上涨，他有些庆幸，国内伞具出口订单基本都是离岸价，运费由境外客户出。一个明显的变化是，之前是海外客户急着催发货，现在反而慢下来了，有的还“劝”韩树洋缓一缓，延迟年后发货也没关系。浙江耀锋动力科技有限公司副总经理滕惠联和记者说，虽然公司的订单是客户出运费的离岸价，但也担心运费持续

  上涨后，超出客户能接受的阈值。浙江七色彩虹控股集团有限公司的出口订单则是“包邮价”，公司总裁助理兼人力资源总监徐国庆和记者说，企业外贸部门最近焦头烂额，若自己掏运费的话可能直接要亏本了，让客户掏对方未必愿意。“现在也没办法，就只能慢慢跟客户磨，多交流沟通。”

  滕惠联感慨最“魔幻”的时候已逝去，传统外贸旺季是年底，许多出口订单要赶在圣诞节前完成，再加上一个月左右的船期，集装箱最紧张的时候，运费基本一周一个价，还不能犹豫或者讨价还价，一纠结箱子就没了。如今还算好，只要肯出钱，箱子还是有的，不用太担心运输延期的问题。

  经过几个月的“磨炼”，杭州巨星科技股份有限公司高级副总裁李锋总结出了一点门道：尽量提前发货，以前提前两周，现在提前四周。不仅运费涨了，国内港口排队装货的时间也长了。最近，李锋经常忙到凌晨，为的就是协调物流与生产的衔接，还要抢柜、排队、催货等。如果货柜都能正常运出，1月公司销售能实现同比增长50%，但目前保守估计增长约为10%。

  李锋认为，除了运输环节的难题之外，外贸企业还应该要考虑库存、原材料、汇率等问题，确实令人纠结。发货意味着亏损，不发货也有库存积压带来的金钱上的压力。采访中，有些企业主认为，运费保持高位可能还将持续数月，哪怕运费贵，也应该尽可能早发货，一方面维持信誉，另一方面减少库存和金钱上的压力，减少不确定性。陈亦锋已经考虑转型，他的包装公司2015年外贸业务量占比约四成，到了2020年已降到两成，各方面的成本让他意识到转变发展方式与经济转型的重要性，“依靠低价竞争的这条路要走到头了。”采访中记者也发现，一些相对“淡定”的外贸企业，产品的附加值高、核心技术的竞争力较强。

  解决“一箱难求”可能是一场持久战。已经有政府部门出手了。1月8日，宁波市政府出台了《关于做好当前跨境物流缺舱缺箱问题应对工作的若干意见》，提出增加航线运力、保障空箱供给、稳定运价箱价等举措。宁波将鼓励、引导船公司定向增加宁波口岸航线、运力供给，做好空箱回流工作。杭州海关在优化空箱通关流程，运用信息化系统开展数据分析，实现抵港空箱验放手续一次完成，免除企业二次吊箱手续，提高空箱流转效率。上海港已推出“异地还箱”等举措，加速各地集装箱流转。